Das Motoröl im Kraftfahrzeug

Moderne Viertaktmotoren-Öle sind in der Regel Mineral- oder Synthetikgrundöle mit einem Additivpaket. Das Grundöl ist beim Mineralöl ein Erdöldestillat. Da Öle einen so hohen Siedepunkt haben, dass sie sich normalerweise bereits beim Destillieren zersetzen würden, wird dies unter starkem Unterdruck durchgeführt. Dies senkt den Siedepunkt soweit ab, dass Temperaturen von maximal 350 °C ausreichen. Die Destillate werden danach unter anderem noch gefiltert, geklärt und raffiniert, sodass man ein unlegiertes Öl mit einer bestimmten Viskosität erhält. Dieses Öl ist kein reiner Stoff, sondern eine Fraktion, also ein Gemisch unterschiedlicher Kohlenwasserstoffe mit ähnlichem Siedebereich.

Diese Öle waren lange Zeit die einzigen in KFZ verwendeten Öle, heute sind sie von einigen Herstellern noch als Kompressorenöl oder Maschinenöl im Angebot (sehr alte Motoren (Vorkriegsmaschinen) benötigen diese Öle, da deren Dichtungsmaterialien oft nicht mit den modernen Additiven verträglich sind).

Pflanzenöl

Bis in die vierziger Jahre und danach wurden hochbelastete Motoren (vor allem Motorradrennmotoren) auch noch mit Pflanzenöl (Rizinusöl) geschmiert, die Firma Castrol hat sich ihren guten Ruf mit diesem Öl erworben. Rizinusöl heißt auf englisch castor oil.

Zusätze

Bereits in der Vergangenheit wurden diverse Mittel angeboten, welche die Ölqualität der Mineralöle verbessern sollten; einige davon gibt es noch heute. Neben Festkörperzusätzen wie Molybdändisulfid und Kolloidgraphit (Kugelgraphit) gab es auch verschiedene chemische Zusätze, die teilweise ihren Zweck recht gut erfüllten. Ungefähr in den 1940er Jahren kamen Öle auf den Markt, die serienmäßig mit derartigen Zusätzen ausgestattet waren und als HD-Öle (heavy duty - hohe Beanspruchung) vermarktet wurden.

Mehrbereichsöle

Mit der Entdeckung der Polymere Ende der 1960er wurden damit die Mehrbereichsöle entwickelt. Diese Öle haben die Eigenschaft, dass sie bei unterschiedlichen Temperaturen ihre Viskosität nicht so stark ändern wie Einbereichsöle. Das ermöglicht es, im Sommer und im Winter das gleiche Öl zu benutzen und erleichtert das Starten des Motors bedeutend. Außerdem erfolgt bereits bei kaltem Motor eine schnellere Schmierung des Motors, so dass sich der durch Kaltstarts verursachte Verschleiß verringert. Diese Vorteile sind so gravierend, dass die Einbereichsöle schnell völlig vom Markt verschwunden waren. Die Chemiker der Ölhersteller stellten auch fest, dass es synthetische Stoffe gibt, die genauso gut schmieren wie Mineralöle und einige andere vorteilhafte Eigenschaften haben. Diese Eigenschaften ließen sich auch exakter definieren als beim Naturprodukt Erdöl.

Synthetiköle

Dies war die Geburtsstunde der Synthetiköle, die inzwischen überragende Eigenschaften haben. Sie lassen sich für sehr große Viskositätsbereiche herstellen, haben eine gute Kältefließfähigkeit, neigen nicht zum verkoken und sind sehr druck- und temperaturstabil. Druckstabil sind sie in zweierlei Hinsicht: zum Einen bauen sie einen sehr tragfähigen Schmierfilm auf, der auch unter extremen Belastungen nicht abreißt, zum Anderen wird die Struktur der Moleküle im Betrieb schwerer zerstört als beim Mineralöl. Für hochbelastete Sportmotoren können teilweise nur noch synthetische Motorenöle verwendet werden.

Mischen verschiedener Öle

Pflanzenöle, zum Beispiel ein biologisch abbaubares Kettenspray auf Basis von Rapsöl, sind nicht mit mineralischen Schmierölen oder -fetten mischbar; das heißt, die Öle lösen sich zwar ineinander, sind so aber nicht technisch verwendbar.

Beim Mischen von Synthetik- und Mineralölen gehen die Meinungen auseinander. Während es auf der einen Seite heißt, das Mischen heutiger Öle sei problemlos möglich, heißt es auf der anderen, die Wirkung der Additive könne durch das Mischen vermindert werden. Motorenöle, welche die API Spezifikation erfüllen, müssen aber untereinander mischbar sein, die Qualität muss dann immer noch der des schlechtesten enthaltenen Öles entsprechen.

Klassifikation

API-Klassifikationen wurden vom American Petroleum Institute geschaffen und finden auch in Thailand Anwendung. Sie definieren gewisse Mindestanforderungen an Motoröle. Es gibt unterschiedliche Klassifikationen für Ottomotoren und Dieselmotoren, gekennzeichnet durch den Buchstaben S (Service) für Ottomotoren und C (Commercial) für Dieselmotoren sowie je einen weiteren Buchstaben. Je höher im Alphabet der Zusatzbuchstabe ist, umso anspruchsvoller die Prüfungen an das Öl. Somit hat ein Motoröl mit der Kennung API SL eine höhere Qualitätsklasse als eines mit API SG.

Getriebeöle werden mit den Buchstaben GL (gear lubricant) und den Nummern 1-5 beschrieben. Die Nummern beschreiben die Belastbarkeit des Öls, wobei GL-1 für Getriebe mit niedrigen Belastungen geeignet sind, GL-4 und GL-5 dagegen für hochbelastete Hypoidantriebe und -getriebe verwendet werden. Die Klassifikation GL-6 für extrem belastete Achsantriebe wurde zurückgezogen.

Die Klassifikationen API TA bis TC bezeichnen speziell Zweitaktöl.

Mineralisches oder synthetisches Oel?

Ist der Umstieg von mineralischem Oel auf synthetisches Oel sinnvoll oder nicht? Was ist zu beachten?

Mineralische Oele bieten nicht den effizienten Schutz vor Schmutz, Schwarzschlamm und Ablagerungen den synthetische Oele haben.

Nach einem Umstieg von mineralischem auf ein teil- und vollsynthetisches Motoröl, werden deshalb nicht nur die laufenden Verschmutzungen am Ablagern gehindert, sondern auch die alten bestehenden Ablagerungen in gewissem Maß gelöst. Das Motoröl muss deshalb extrem viele Verschmutzungen aufnehmen.

Behalten Sie deshalb nach dem Umstieg den Ölverbrauch im Auge und führen Sie die nächsten beiden Ölwechsel etwas früher durch, als es das Ölwechselintervall erfordert.

Anzumerken ist, dass der Umstieg auf synthetisches Oel bei Motoren mit einer Laufleistung von 150 000 km oder mehr nicht ratsam ist. Nahezu alle beweglichen Teile in solch einem Motor weisen durch diese hohe Laufleistung Verschleißerscheinungen auf,die durch dünnere Konsistenz des synthetischen Oeles automatisch zu einem höheren Oelverbrauch führen.

 
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